Dienstag, 4. Juli 2017

01.07.2017 Rückbau der Zündung und Einstellung 123Ignition für Serie 1.5 Motor mit Stromberg Vergasern

Aktuell habe ich immer noch das Problem, dass der Motor bei Drehzahlen ab 3500 Umdrehungen unwillig und rauh läuft. Um sicherzustellen, dass es nicht an der elektronischen Zündung von 123ignition liegt habe ich die Kennkurve mal mit den geforderten Werten verglichen, konnte da allerdings beim Abblitzen keinerlei Fehler feststellen. Um ganz sicher zu gehen, habe ich die original Zündung wieder verbaut um hier einen Vergleich fahren zu können. Leider ist auch die original Lucas Zündung da nicht besser gewesen, so dass ich die 123ignition wieder zurückbauen werde. Dazu habe ich mich noch einmal genau mit Version und Kennlinie der Zündungen beschäftigt. Es gibt hier ja die -6GB und die -JAG Version. Nach langer Recherche denke ich, dass es wohl die spezielle Jaguar Version (Jaguar-XK) ist. Leider haben die Jaguar Versionen keine Kennlinien, die bis 4500 Umdrehungen gehen, so wie die original Verteiler es angeben.

Meine Herausforderung war es, eine Kennlinie für einen Serie 1,5 Motor mit Stromberg HD 175
Zur Kennlinie:
Lt. Werkstatthandbuch ist die Frühverstellung (ohne Unterdruckverstellung, hatte die US-Ausführung nicht)
U/min Grad
0 5
1000 10
1200 13-17
1600 22-26
2900 29-33
4400 37-41
Des Hammill nennt 38-44 Grad als maximale Frühzündung. 



Kennlinien 123Ignition-JAG:


Ich habe mich daher für die Kennlinie D entschieden. Kollegen aus den Jaguar Foren hatten damit auch gute Erfahrungen gemacht. Wenn ich die 10° statische Frühzündung noch zu der Verstellkurve hinzuzähle, komme ich auf 22° bei 2000 U/Min. Das liegt etwas unter der Originalzündung, aber wenn ich die Unterdruck Verstellung noch dazubaue, sollte es einigermassen passen. Bezüglich der Vakuum Verstellung muss ich mir noch etwas einfallen lassen. Die Strombergs haben ja ein Schub Bypass Ventil das mit Unterdruck aus dem Ansaugtrakt gesteuert wird. Ich hoffe der Abnehmer ist nicht zu weit von der Drosselklatte entfernt, so dass ich über ein T-Stück hier zusätzlich noch die Unterdruck Steuerung der Zündung für die Schub / Teillast Verstellung nutzen kann, um den Spritverbrauch im Teillastbereich noch etwas zu reduzieren zu können. Zur Not muss ich auf eine andere Kennlinie wechseln.

Da ich einen elektronischen RVI Drehzalmesser habe, der nicht über den Tacho Generator der Nockenwelle angetrieben ist, muss die 123Ignition etwas spezieller angeschlossen werden. Ich musste dafür ein neues Kabel von dem Zündschloss zur Zündspule legen, damit die Funktion des Drehzahlmessers nicht durch die Zündung gestört wird. Eine Zeichnung habe ich von Limora aus dem Handbuch beigefügt. Einen RVI Drehzahlmesser erkennt Ihr daran, dass auf dem Ziffernblatt klein gedruckt die Ziffernfolge RVI, gefolgt von einigen Ziffern zu lesen ist. Oft ist dieser Schrifzug so nah am Rand des Drehzahlmessers, das Ihr schräg von oben oder unten unter den Rand schauen müsst. Von hinten ist ein RVI Drehzahlmesser an der Art der elektrischen Anschlüsse zu erkennen, beachtet hierzu bitte die Bilder weiter unten. Obwohl die klassischen RVI Drehzahlmesser von Smiths nicht für den Betrieb an einer elektronischen Zündanlage konzipiert sind, ist es fast immer möglich eine zufriedenstellende Anzeige zu erhalten. Die Drehzahlmesser der RVI Baureihe sind normalerweise in die Versorgungsleitung vom Zündschloss zur Zündspule eingeschleif. Das bedeutet, dass der Drehzahlmesser vom „Zündspulenstrom“ durchflossen wird. Die 123-Ignition darf nicht direkt vom Versorgungsanschluss der Zündspule mit Spannung versorgt werden, weil die 123-Ignition Strompulse erzeugt, die den Drehzahlmesser irritieren können. (Allerdings hatte ich die Original Anschaltung auch erst beibehalten, musste nur den Drehzahlmesser am Poti auf der Rückseite wieder neu "Eichen". Ich habe das bei einer mittleren Drehzahl von 2500 U/Min mit einem Diagnose Gerät durchgeführt) Daher muss in diesem Fall die 123-Ignition direkt am Zündschloss bzw. an einer vom Zündschloss geschalteten Sicherung angeschlossen werden.

 

Final habe ich dann vorsichtshalber noch einmal die Ventilspiele und Steuerzeiten geprüft, die waren aber 100% innerhalb der Toleranzen. Lediglich die obere Steuerkette habe ich etwas strammer gestellt, um hier sicherzustellen, dass diese nicht anfängt zu schwingen und zu schlagen. Die hatte ein wenig Spiel, meiner Meinung nach war das aber auch noch OK. Ich warte jetzt noch auf eine neue Verteilerkappe (da mir mal wieder die Kohle der Kappe bei der Montage abgebrochen ist) und werde dann wieder testen.